集装箱运费自疫情开始以来首次出现急剧下降，但预计仍将保持高位

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亚洲至欧洲以及从亚洲到美国的集装箱即期运价上周从创纪录的高位进一步回落。但是，预计在一段时间内仍会保持高位。

日本班轮公司Ocean Network Express（ONE）首席执行官杰里米•尼克松（Jeremy Nixon）认为，货运市场不会在今年年中之前企稳。

劳氏日报表示，在中国春节后没有出现传统货运量急剧下滑的情况下，亚欧和跨太平洋贸易的即期运费仍处于历史高位；春节期间的即期汇率弹性表明，支撑价格上涨的因素仍有待缓解。货物积压、港口拥堵、设备短缺和持续的高吞吐量意味着托运人仍在主干贸易航线中被收取溢价。

德鲁里综合指数显示尽管过去一周下跌了2.2％，但仍比一年前高了232.6％。由德鲁里Drewry评估的年初至今的WCI平均综合指数为每40英尺集装箱5231美元，比五年来每40英尺集装箱1692美元的平均水平高出3539美元。

上海到鹿特丹的运费下降了286美元，达到了8188美元/FEU；
上海到洛杉矶的运费下降了130美元，达到了4261美元/FEU；
上海到热那亚的40英尺集装箱运价下跌106美元至8505美元；
而从上海到纽约的运费上涨了23美元，达到6651美元/FEU。

德鲁里预计本周费率将相对企稳。

宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于2152.91点，较上周2245.32点下跌4.1%。21条航线中有5条航线运价指数上涨，16条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，17个港口运价指数下跌。

欧地航线运价整体下跌，分别较上周欧线下跌3.9%；地东航线下跌4.2%；地西航线下跌4.9%。而北美航线依然保持高位，美东航线较上周上涨2.5%；美西航线较上周上涨0.2%。

欧地航线：鉴于节后运输需求仍在恢复之中，节前囤积货物基本已出运完毕，欧地航线市场订舱价格整体下跌。根据Freightos最近波罗的海指数（FBX）的显示，亚洲到北欧的40英尺货柜的价格一周下跌4％，至8004美元；根据FBX的数据，在远东至欧洲的交易中，即期运价曾高达8,306美元/FEU，但在上周末下跌了432美元，至7874美元/FEU（日指数）。

而且，许多托运人仍然有义务支付额外的费用以保证集装箱的可用性，而对于英国港口，通常要加收2,000美元的“出港费”。而一年前，FBX指数显示北欧和地中海地区每40英尺的运价分别为1533美元和2130美元。

总部位于中国的MRF International Forwarding的海外市场营销专家Lory Cheung表示，航运公司肯定是“尽其所能抓住一切机会”，因为集运市场最终会恢复正常。他指出：“目前，承运人似乎更愿意与BCO而不是货运代理公司签订长期合同，”这表明航运公司正在努力将合同价格锁定在尽可能高的水平，以免受即期市场波动的影响。

事实上，当前交易中的高通货膨胀率正迫使托运人取消低价值产品的订单。一位英国无船承运人（NVOCC）表示，他已注意到一家花园家具进口商今年从中国的预订量下降了三分之一。

北美航线：市场货运量较往年恢复较快，航线装载率依然保持高位。根据Freeghtos波罗的海指数，自2月底以来，亚洲以外地区的的运费有所下降，太平洋东行交易的即期运价从2月26日的高点4922美元/FEU降至3月4日的4197美元/FEU。然而，到3月5日，即期运价再次飙升至4,709美元/ FEU。与此同时，在跨太平洋地区，上周FBX美国西海岸部分下跌了11％，至每40英尺4369美元。Freightos预计，鉴于贸易的强劲需求，这种下降是暂时的。

Freightos研究负责人Judah Levine说：“尽管费率正在下降，但它们可能会在一段时间内保持非常高的水平。” “由于美国零售库存水平仍然很低，恢复正常库存可能需要到今年年底。”

通过洛杉矶港signal平台最新数据显示，本周进港箱量达到17.53万TEU，比去年同期增长505.56%。在锚地停泊的集装箱船达到17艘，在港外等待锚定的集装箱船10艘，平均等待靠泊的时间达到7.5天。

上周，即使中国到美国和欧洲的两条主要贸易航线的运价下降，由于美国港口的拥堵状况继续蔓延至北美以外的港口，至少有35至40艘船停泊在美国西海岸。超过二十艘集装箱船等待靠泊长达两个星期，这些集装箱船上载满了健身单车，电子产品和其他备受追捧的进口商品。洛杉矶港口主管Gene Seroka在最近的董事会会议上说：“预计积压的船期将一直持续到仲夏。

南加州拥堵，数十艘集装箱船等待靠泊

Worldwide Logistics的Jon Monroe表示，洛杉矶/长滩地区的交通拥堵主要是由于Covid-19感染导致700多名熟练码头工人下岗所致。“由于南加州港口多个码头运营模式的复杂性，这种情况更难迅速解决。当然，除此以外，美国45%到50%的进口货物是通过洛杉矶和长滩港口运输的。”他补充说，海运码头的存储空间不足，码头的卡车排队也很长，而底盘也持续短缺。

与此同时，华盛顿州Jon Monroe Consulting咨询公司的Jon Monroe暗示，有证据表明，贸易的强劲势头可能会维持到2022年中国新年。

市场空前强劲，对于那些正努力签订亚洲至美国新年度合同的托运人来说，是个坏消息。“与我交谈过的许多人都表示，这将是一场快速的谈判，”Jon Monroe表示。“今年的问题更多的是‘如何运输产品?’而不是‘成本是多少?’”

目前集装箱在北美有40%的不平衡缺口。这意味着每10个集装箱到达，只有4个返回，而6个留在了到达港口。中国和美国之间的贸易平均每月90万TEU，集装箱确实存在巨大的绝对不平衡。此外，根据咨询公司Descartes Datamyne的数据，目前的发货量处于历史最高水平。今年第一季度，销量比去年同期增长了23.3%。

集装箱航运危机以不同的方式影响着各个业务领域。例如，机械工程产品、电子产品和计算机设备等高价值商品的运输受到的影响较小。但对于其他类别的商品，尤其是亚洲的纺织业，运输成本的增加带来了更为严重的后果。出口商称，运费的大幅上涨已导致许多利润微薄的纺织厂倒闭。延误和集装箱短缺正在推高运价。在亚洲，交货延迟可达数周，迫使许多公司与买家谈判提高价格。

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