　　美东（基本港）、美西（基本港）的运价水平持续保持高位，市场运价（包含海运及海运附加费）分别为3887美元/FEU（即长度40英尺的集装箱）和4676美元/FEU，刷新历史纪录。而在今年上半年，这两条航线的平均运价仅为1749美元/FEU和2813美元/FEU，半年不到，涨幅分别达到122.24%和66.23%。

　　相比此前美西、美东航线运价领涨的局面，现今多条航线运价指数呈现出普涨态势。

　　西非（拉各斯）航线运价指数上涨最多，较上周增加346点为3978点；东南亚（新加坡）航线涨幅最大，从上周的475点上涨53.26%至728点。此外，欧洲（基本港）、地中海（基本港）、澳新（墨尔本）、南美（桑托斯）等航线的运价指数上涨均超过100点。

　　对此，运价普涨最直接的原因是班轮公司的运力调控让高运价从美线蔓延到其他航线。“运力，特别是箱子的数量是一定的，某条航线运价特别高时，班轮公司一定会开足马力把资源安排在最赚钱的航线上，打破了其他航线的供需平衡，运力和箱子出现短缺，再考虑到北欧三季度运输需求的恢复和东南亚的高增速，运价肯定会被带动起来。”

　　“班轮公司把原本跑东南亚的5000到8000箱的船调过去跑美东、美西，用小船跑东南亚，舱位一下子就变紧张了，价格也上来了。”曾莉莹感慨道，“现在东南亚（航线）涨到2000多美元，太离谱了。”

　　事实上，量大、价高的美东、美西航线，确实让班轮公司尝到甜头。

　　以中远海控为例，第三季度以美东、美西为主的跨太平洋航线给公司带来135.12亿元的收入，同比增幅接近20%，而同期货运量的同比增速为9.18%。运价和运量同频共振，让公司盈利情况大为改观，从半年报的1.37亿元增长到三季报的38.6亿元，同比增速不仅由负转正，并实现超八成的增长。

　　美东、美西航线成为货真价实的“黄金航线”，班轮公司也在不断增加运力。“目前的运力相比同期应该是有所增加。”一位业内人士如是说。

　　抢箱子：出口旺盛导致空箱返程

　　运力调控的深层原因，是我国外贸出口呈现增长态势。

　　海关统计数据显示，10月份我国货物外贸进出口总额为2.84万亿元，同比增长4.6%，实现自6月份以来的连续5个月正增长，其中出口1.62万亿元，增长7.6%。据韩宁介绍，美西线自8月份以来，每月运量同比增长20%以上，整个第三季度货运量同比增长约16%。

　　中远海控三季报显示，公司双品牌（中远海运和东方海外）船队第三季度货运量完成708.18万标准箱，同比增长6.6%，环比增长13.5%。

　　进入11月份后，我国外贸出口的强劲势头更为明显。

　　据中国港口协会的监测数据，11月上旬，上海、宁波等八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长13.1%，较前期提高了6个百分点；外贸集装箱吞吐量同比增长11.5%，明显高于前期。从区域上看，长三角及珠三角地区外贸业务增势强劲，宁波舟山港的增速甚至达到33%。

　　这其中，不少是因海外受疫情影响而转移至中国的订单。

　　除了越南，东南亚（纺织行业）都受到疫情影响，所以毛巾、床单这类家纺品今年出口的订单增加了。”不过，该负责人也坦言，因为二次疫情的影响，欧美客户对明年成衣的采购持观望态度，外贸订单情况尚未改善。

　　持续数月旺盛的出口，加之进口国集装箱周转速度受疫情影响而变缓，越来越多的集装箱“沉淀”在运输和周转的过程中，集装箱的供需严重失衡，“一箱难求”在所难免。

　　正常情况下，班轮公司对集装箱供给采取动态管理，即通过自有或租赁维持一定库存外，也会将调配、修理等因素纳入供给计划。行业数据显示，全球集装箱运力规模为2400万标准箱，集装箱设备规模为4400万标准箱，两者比值约1：1.8，可以维持常态化市场的供给。

　　然而，今年的集运市场从年初的缺货物，到年中的缺舱位，再到如今的缺箱子，起伏巨变的市场行情让班轮公司无法以常规运营思维应对，空箱返程等非常规之策应运而生。

　　看后市：供需矛盾短期难缓解

　　从目前的市场信息来看，集运价格仍有进一步上涨的压力。

　　一方面，为调控空箱资源，各类附加费被班轮公司提上日程。达飞海运宣布，自本月15日起，对亚洲出口至地中海和北非地区的所有货物，征收旺季附加费，征收标准为300美元/TEU、600美元/FEU；从亚洲运往非洲的40尺高箱，每箱还将征收200美元的附加费。鉴于港口拥堵严重，地中海航运宣布将从12月1日起，对从远东地区出口至英国的所有类型集装箱货物，征收175美元/TEU的拥堵附加费。在此之前，已有多家班轮公司开征附加费。

　　另一方面，光伏等行业下半年集中出口交付海外用户，加剧了需求端的竞争。

　　“近期有大批的光伏等着出口，每次都有几十箱，舱位和箱子就更难抢了。”曾莉莹说，“虽然光伏的箱子多，但现在都必须按市场价走，没有任何优惠，因为大家都在抢着走。”中国光伏行业协会副理事长兼秘书长王勃华日前表示，今年前三季度光伏组件出口量已经超过去年同期52.3GW。另从光伏行业某上市公司处了解到，下半年整个光伏行业出口量有所增长，“确有组件柜子排队现象”。

　　与此同时，国内造箱企业虽然正在扩产赶制，但在业内人士看来，“一箱难求”的现状短时间内仍难改变。

　　全球最大的集装箱租赁企业Textainer的一位高管表示：“集装箱的产量无法满足突然增加的需求。中国的集装箱生产商月产量最高约为30万TEU，工厂已全速运转。”

　　中国的集装箱生产商有多忙？

　　“厂里现在是破纪录的忙。上半年我们还在愁厂里的箱子堆不下，现在是出货的集卡不够用。”太仓中集集装箱制造有限公司太仓中集的一位业务主管称。据了解，目前太仓中集的产能已与以往“24小时2班制”的产能相当，“忙不过来就不停地上人、上设备。”

　　“内部消息是，明年春节后的订单都已经有了，我们正在讨论节日轮班的计划。”当被问该生产计划是否只适用于太仓中集时，该主管明确表示，这是行业内普遍现象，“在目前这个大环境下，要有（订单），大家都有。”

　　但对货代公司而言，新造集装箱6至8周的制造运输周期，难以缓解眼下“抢”箱子的行情。

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