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为集运业混乱做好准备,拥堵只是表象;马士基利润将超过去七年之和

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文章附图
全世界班轮集装箱运输已失调无法有序进行,港口拥堵、集装箱供应错配,运费一再创纪录,整个航运业短时间很难恢复可能需要数年之久完成自我修复。
首先是在洛杉矶和长滩这两个港口集装箱船排起了长队,在港口拥堵的情况下,2月初有多达40艘集装箱船在等待泊位。5月份码头的总吞吐量达到创纪录的190万个集装箱,几乎是2020年3月疫情低点的两倍。
随后,3月下旬,运载20124个集装箱的“Ever Given”在苏伊士运河搁浅滞留近一周,导致数百艘往返亚洲和欧洲的船只延误。
现在, 由于新冠疫情,华南及深圳盐田港也加入了这一行列,几乎造成整个月船期的延迟和混乱。

马士基6月21日宣布:在停止出口集装箱6天后,盐田港务局宣布,随着更多工人返岗,更多泊位重新开放,生产率将逐步提高。虽然这对码头的活动产生了积极影响,预计很快会达到事发前的水平,但由于平均等待时间为16天,船期的可靠性将继续受到影响。为了尽可能地减轻影响,并让客户尽可能多地了解情况,公布本月剩余时间的船舶航行计划,其中19项主线服务受到影响。

马士基华南港口更新计划(滑动查看)

具体信息

马士基表示船只改变挂靠港时,正密切监察邻近港口的情况。目前蛇口、南沙和香港的平均等待时间在2-4天之间,但随着越来越多的航空公司忽略盐田,这个数字预计会上升。决定转向挂靠哪个港口总是以最小化供应链延误为目标。

目前情况:
  • 盐田港堆场密度降至60%。预计未来一周盐田港将继续出现4天以上的船舶延误。
  • 南沙港堆场密度达到100%。预计未来一周南沙港的船只将继续延误4-5天。只有在船只预计到达时间前7天,并且在码头确认卡车运输公司为进港的满载集装箱提前预订后,才能接受进港的出口集装箱。考虑到南沙港堆场密度大,出口集装箱从6月21日起限制进港,直至另行通知。
  • 在盐田和蛇口,由于大量的船舶延误和跳港,40GP和40HC的空载供应受到了负面影响。马士基鼓励客户修改为20GP作为替代方案。


ONE6月21日宣布:为了尽量减少原定航班的中断,在继6月11日公布的58个航次船舶不停靠盐田或蛇口码头的基础上又增加了7个航次达到65个航次。具体船只航程的详情,请参阅下列应急计划。

ONE华南港口更新计划(滑动查看)

(灰色阴影的船只已经在2021年6月11日的上次通告中宣布)


目前,上海运到鹿特丹的运费成本已经超过了1万美元/FEU;6月下旬,上海到德国汉堡港的集装箱的运价约为6000美元/TEU,上海到美西洛杉矶港约为9000美元,上海到美东纽约港已超过10000美元,这还是不包括保费的价格。中国到欧洲、美国航线的运价,相较于去年同期的涨幅在5-10倍,目前依然一舱难求,价格持续创新高。

如果你认为随着全球经济复苏带来的航运混乱局面将逐渐缓解,这些麻烦会自行解决,那么你就大错特错了。将亚欧集装箱运价推高至每40英尺集装箱1万美元以上的创纪录水平的因素不仅仅是一个暂时的可协调问题。恢复到正常状态可能需要数年时间。

集装箱航运业通常是一台运转良好的机器,我们几乎没有注意。装载10000个集装箱的船只可以在黎明到达,日落前携带新装载的货物离开。运费有时非常低,以至于在2016年初,你可以以10美元左右的价格将一公吨货物从上海运到鹿特丹——即便如此,全球最大的航运公司马士基也能实现微薄的运营利润。

 注:曲线是集装箱出港运费除以回程运费,“上海/鹿特丹”是上海到鹿特丹的运费是鹿特丹到上海运费的倍数

随着亚洲航运业面临集装箱短缺的问题,中国出口的集装箱运价飙升远远超过了回程的运价。
问题之一是集装箱没有放在正确有需要的地方。就全球而言自疫情爆发以来,到去年9月,由于发达国家对医疗设备的需求和耐用品的支出增加,中国出口成交量已经超过了1月和2月经季节性调整后的水平。为了保证所有货物的准时交付,许多船只开始把拒绝回程货物,从而节省了通常用来将空箱子运回中国的宝贵时间。导致欧洲和北美港口集装箱过剩,亚洲集装箱短缺,将出口航线的运价推到了天文数字的水平。
这些高昂的价格——以及与返程成本的巨大差异——可以被视为价格信号,将推动该行业重新自身平衡。这似乎已经产生了影响。上个月,从洛杉矶港运出36万多个空集装箱,大约是通常季节运价的两倍。

一旦集装箱都配置到它们需要的地方,更大的问题就会出现。新冠疫情对全球商品贸易造成了沉重打击,但在此之前,由于特朗普对世界发动贸易战,全球贸易放缓已经持续了一段时间。自2018年底以来,贸易量一直呈下降趋势,直到今年年初才恢复到之前的水平。
值得关注的时,航运业一直在削减投资,自2019年3月以来,马士基的资本投资仅为29亿美元,较2014年一个季度的投资不相上下,因此这一问题需要花费数年的时间来建造新的船舶、泊位和港口装载起重机才能解决。

曾几何时,航运公司或许可以通过安排船只更快地航行来减轻压力,通过更加努力地工作来增加船队的运力。不过,目前即便是这样操作也不太可行;以Carolina Dores为首的摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师上周在一份报告中指出,最新一代的超大型船舶的最高航速约为18或19节,而本世纪头十年为24节,从而节省了能源和成本。所以没有多少运力通过加快航行速度来弥补缺口。
分析师预计,马士基今年的利润将超过前7年的总和。此前该公司将2021年度全年利润预期大幅上调至相比此前翻倍的水平,称该公司业绩正受到需求水平“井喷”的持续提振。但不可避免地,这将导致另一场造船业的狂欢,因此在未来的某个时期,世界将面临集装箱运输产能过剩的局面,就像2016年那样。然而,与此同时,世界经济贸易蓬勃发展将依赖于从未预料到如此向好的航运业,航运业的混乱和高成本最终将会逆转,但是这需要时间。